Schroders: Tesla achterna - traditionele autofabrikanten zetten in op EV’s

Aandelen presteerden sterk in 2020, maar slechts weinig marktsectoren konden de uit de hand gelopen koerswinsten van de producenten van volledig elektrische voertuigen (EV's) evenaren. Door in te spelen op de vraag van beleggers naar twee populaire thema's - technologie en duurzaamheid – stonden deze aandelen volop in de belangstelling. De vraag is of de producenten van volledig EV’s hun koppositie kunnen behouden, de grote traditionele autofabrikanten lopen hard in en voeren hun productie van EV’s verder op.

Het Amerikaanse Tesla is het boegbeeld van EV's, met het Chinese NIO als tegenhanger in Azië. Onderstaande grafiek toont hoe hun aandelen het hebben gedaan in de twee jaar tot eind 2020, in vergelijking met drie meer "traditionele" autofabrikanten: Volkswagen, Toyota en Stellantis (ontstaan uit de fusie van Peugeot met FiatChrysler). Het contrast is groot.

De oude garde vecht echter terug. De onderstaande grafiek toont de koersprestaties van dezelfde bedrijven tot dusver dit jaar, en vertelt een heel ander verhaal. Volkswagen is de best presterende van de vijf, geholpen door een scherpe opwaartse beweging van de aandelenkoers in maart. Intussen zijn de volledig EV-bedrijven weggekwijnd omdat het vooruitzicht van een stijgende rente drukt op groeiaandelen en de markt is geroteerd naar meer laaggewaardeerde gebieden.

De onderstaande tabel benadrukt verder de ongelijkheid die eind 2020 was ontstaan tussen de waarderingen van de volledig EV-producenten en de traditionele autofabrikanten.

Zoals is te zien, werden de volledig EV-producenten veel duurder gewaardeerd in vergelijking met hun verwachte inkomsten in 2021, of hun verwachte autoproductie in 2021. Aan het einde van het jaar werd elke auto die bij NIO van de productielijn rolde door de markt gewaardeerd op bijna honderd keer zoveel als een nieuwe VW Golf (of e-Golf).

Uit de tabel blijkt dat de producenten van volledig EV's hoog gewaardeerd zijn, maar (nog) niet zo veel auto's produceren. De verkoop van volledig EV's groeide in 2020 met 39%, maar dit bracht hen nog steeds slechts tot een aandeel van 4,5% van de totale markt.

Volgens fondsbeheerder en sectorspecialist Katherine Davidson heeft de markt flink betaald voor verwachte toekomstige groei bij autofabrikanten uit de 'nieuwe wereld'. Intussen zijn 'oude wereld'-bedrijven zoals Volkswagen - in ieder geval tot voor kort - gewaardeerd alsof ze failliet zouden gaan.

Zou de opleving van het Volkswagen-aandeel dit jaar, en de neerwaartse bewegingen voor Tesla en NIO, een teken kunnen zijn dat beleggers de waarderingskloof tussen de volledig EV-producenten en de 'oude' autofabrikanten herwaarderen? Er zijn mogelijk verschillende redenen om zo te denken: de groeiende consensus dat EV's op batterijen de "winnende" technologie zijn; de inspanningen van traditionele autofabrikanten om zich op dit gebied te concentreren; en de mogelijkheid van nieuwe toetreders tot de markt.

Meer consensus over volledig EV's

Ten eerste lijkt de auto-industrie zich nu te scharen achter het standpunt dat EV's met batterijen, in tegenstelling tot auto’s met hybride of andere brandstofbronnen, de winnende technologie zullen zijn. Katherine Davidson: "Hybride voertuigen - zelfs plug-ins - worden steeds meer gezien als een verouderde technologie. Tot nu toe waren ze populair bij de consument, omdat men zich zorgen maakte over de actieradius van de batterij, maar die bezorgdheid neemt af met de verbetering van de batterijtechnologie en de uitbouw van oplaadnetwerken.

De kosten van accu's dalen snel en klanten raken vertrouwd met de technologie. Dit betekent dat andere technologieën, zoals waterstofbrandstofcellen, een beetje bijzaak zijn als het gaat om personenauto's. Waterstofcellen zijn echter een nuttige technologie voor zwaardere voertuigen zoals vrachtwagens, waar de omvang van de benodigde batterij een volledig EV onpraktisch zou maken.

Conventionele autofabrikanten halen hun achterstand in

Gezien de groeiende consensus over volledig EV's hebben de traditionele autofabrikanten geen andere keuze dan hun activiteiten op dit gebied te heroriënteren. Alex Monk, manager van het Energy Transition Fund, zegt: "Zonder Tesla is het onwaarschijnlijk dat de EV- en schone mobiliteitssector zou zijn waar ze nu is. Maar de conventionele autofabrikanten leunen niet achterover. Volkswagen voert niet alleen de productie van EV’s op, maar werkt ook aan de batterijcapaciteit. Toyota is een andere autofabrikant die actief is in het onderzoek naar en de ontwikkeling van batterijen die sneller op te laden zijn en waar meer kilometers mee afgelegd kunnen worden.

Terwijl sommige bedrijven zich richten op hun eigen innovatie als het gaat om EV's, hebben andere hun krachten gebundeld. Ford zal het nieuwe EV-platform van VW gebruiken om al zijn Europese modellen te produceren, zodat het bedrijf zijn aandacht kan richten op het elektrificeren van zijn zeer winstgevende pick-up trucks in de VS. De fusie van Peugeot met FiatChrysler, waardoor Stellantis ontstaat, is een ander voorbeeld.De komst van deze traditionele autoconstructeurs op de EV-markt kan een uitdaging vormen voor Tesla, maar creëert ook beleggingskansen.

Volgens Alex Monk zullen deze bedrijven, simpelweg door hun omvang alleen al, veel meer EV's verkopen dan Tesla dat kan. Het zal tijd kosten voor deze conventionele autofabrikanten om hun bedrijfsmodellen om te schakelen, maar het waarderingsverschil tussen pure-play bedrijven zoals Tesla en de conventionele spelers is enorm.

Lage toetredingsdrempels

Een derde reden waarom de zuivere EV-producenten meer concurrentie ondervinden, is dat de toetredingsdrempels voor nieuwe EV-producenten laag zijn. EV's hebben veel minder bewegende onderdelen dan een traditionele auto met verbrandingsmotor en zijn dus eenvoudiger te produceren. Bovendien kunnen de belangrijkste onderdelen - de accu en de vermogenselektronica - "uit de schappen" worden gehaald bij een groot aantal geavanceerde leveranciers.

Deze lage toetredingsdrempels, in combinatie met de honger van de markt naar alles wat met technologie en duurzaamheid te maken heeft, betekent dat er tal van nieuwe bedrijven met ontwerpen op de EV-markt zijn. Het gebrek aan klantenbinding is een andere factor in het succes van nieuwkomers op de markt.

Sommige van de nieuwkomers op de markt zijn volledig nieuwe bedrijven die zich uitsluitend richten op elektrische voertuigen. Andere zijn bestaande bedrijven die zich op EV's richten. Een daarvan is Foxconn (HonHai), beter bekend als het bedrijf dat Apple’s iPhones assembleert, dat een overeenkomst heeft gesloten met Fisker voor de gezamenlijke ontwikkeling en productie van een EV. Ondertussen blijven de geruchten aanhouden dat Apple zelf de EV-markt zou kunnen betreden.

Kan de automarkt groeien?

Overheden over de hele wereld stimuleren consumenten om over te schakelen op EV's als een belangrijk onderdeel van hun strategie om de klimaatdoelstellingen van Parijs te halen, en straffen autofabrikanten die treuzelen. EV's maken daarom een steeds groter deel uit van de automobielmix, en hun aandeel zal verder groeien.

Volgens schattingen van Statista zal de verkoop van EV's in 2030 26% van de totale wereldwijde automarkt uitmaken, oplopend tot 72% in 2040 en 81% in 2050, hoewel eerdere schattingen herhaaldelijk hoger zijn bijgesteld naarmate de invoering van EV's is versneld. Maar hoe zit het met de groei van de totale automarkt? De onderstaande grafiek laat zien dat, hoewel 2020 duidelijk een eigenaardig jaar was, de autoverkoop sinds 2017 daalt. Volgens Davidson hebben de ontwikkelde markten misschien al hun hoogtepunt bereikt wat de verkoop van personenauto’s betreft. China is niet langer onontgonnen gebied en de groei van hieruit zal komen van minder ontwikkelde opkomende markten, meent zij, en die worden in het algemeen gedomineerd door kleine auto's, lage gemiddelde verkoopprijzen en een slechte infrastructuur, wat met name problematisch is voor EV's.

De ontwikkelde markten zouden zelfs een meer langdurige daling van het autobezit kunnen zien. Katherine Davidson: "Vergrijzing - of zelfs inkrimping, in grote delen van Europa en Japan - van de bevolking kan de autoverkoop onder druk zetten, net als autodeelprogramma's die vóór de pandemie aan populariteit wonnen. Er kan ook minder vraag zijn van forensen als de trend van thuiswerken doorzet - misschien heb je dan maar één auto per huishouden nodig in plaats van twee. Ook de stadsplanning staat steeds meer vijandig tegenover auto's: overheden stimuleren mensen om te lopen, te fietsen of het openbaar vervoer te gebruiken.

Wat betekent dit voor beleggers?

De overgang naar EV's verloopt snel. De accutechnologie, de actieradius en de toegang tot oplaadpunten worden steeds beter. Deze verbeteringen, die op de meeste markten worden gesubsidieerd door de overheid, zorgen ervoor dat EV’s een steeds populairdere keuze worden voor de consument. De mogelijkheid dat de totale automarkt vlak blijft of in sommige regio's zelfs krimpt, betekent echter dat beleggers zorgvuldig zullen moeten kiezen om de winnaars van deze overgang te selecteren.

Autobedrijven, en degenen die in hen investeren, zullen een zorgvuldige koers moeten uitzetten door het snel veranderende landschap van technologische vooruitgang, consumentenvoorkeuren en ambitieuze overheidsdoelstellingen.